出品丨虎嗅汽車(chē)組
作者丨周到
頭圖丨視覺(jué)中國(guó)
在中國(guó)境內(nèi)經(jīng)營(yíng)的汽車(chē)企業(yè)，似乎從來(lái)沒(méi)有像今天這樣，取得了如此一致的共識(shí)。
從2023年11月底開(kāi)始，華為拆分車(chē)BU（智能汽車(chē)解決方案BU的簡(jiǎn)稱(chēng)）并成立智能汽車(chē)軟件和零部件公司的消息，開(kāi)始成為中國(guó)汽車(chē)行業(yè)持續(xù)發(fā)酵的重磅信息，而長(zhǎng)安汽車(chē)就成為了首個(gè)“帶資進(jìn)組”的車(chē)企。按照規(guī)劃，后者將出資獲得新公司不超過(guò)40%的股權(quán)。
從公告信息來(lái)看，華為并非簡(jiǎn)單將車(chē)BU打包出售，而是向新公司注入技術(shù)、資產(chǎn)和相關(guān)人才，同時(shí)開(kāi)放外部融資，以謀求進(jìn)一步發(fā)展。
換言之，華為想搭建一個(gè)智能電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，把國(guó)內(nèi)的所有車(chē)企拉進(jìn)來(lái)。
甚至還不止國(guó)內(nèi)車(chē)企。據(jù)路透社報(bào)道，華為已聯(lián)絡(luò)梅賽德斯奔馳和奧迪兩大德國(guó)品牌，雙方就購(gòu)買(mǎi)華為智能汽車(chē)軟件和零部件公司少量股份進(jìn)行了討論。如果該消息屬實(shí)，那么華為就將第一次與在華外資車(chē)企建立深度合作。
就效果而言，華為的這一次振臂高呼的效果顯而易見(jiàn)。除長(zhǎng)安外，一汽、東風(fēng)等主機(jī)廠已經(jīng)在與這家新公司接洽購(gòu)買(mǎi)股份事宜，而一汽解放則在今年10月早已和華為宣布在人工智能、智能駕駛和智能座艙等領(lǐng)域進(jìn)行合作。
如果再加上已經(jīng)官宣就華為智選車(chē)業(yè)務(wù)進(jìn)行合作的賽力斯、奇瑞和江淮，以及加入HI（HUAWEI Inside）模式的北汽和阿維塔，中國(guó)已經(jīng)有多家自主品牌，尤其是有國(guó)資背景的汽車(chē)廠商與華為建立了深度合作關(guān)系。
儼然一副“天下英雄入吾彀中”的氣勢(shì)。
作者：唐太宗·李世民
對(duì)此，我們不禁要問(wèn)，是不是接下來(lái)中國(guó)絕大部分汽車(chē)企業(yè)，都要投入華為的懷抱，成為“生態(tài)鏈企業(yè)”了？
而前置性的問(wèn)題則是：華為這種令人驚嘆的攢局能力，從何而來(lái)？又因何而起？
華為布局10年
說(shuō)到車(chē)企與華為合作的原因，其實(shí)也簡(jiǎn)單：
華為技術(shù)實(shí)力，確實(shí)遙遙領(lǐng)先。
應(yīng)該說(shuō)，余承東老師掛在嘴邊的這四個(gè)字用來(lái)形容華為在智能駕駛領(lǐng)域的成就，已經(jīng)是一種客觀描述。在量產(chǎn)速度上，華為賦能的問(wèn)界汽車(chē)，是全球在特斯拉之后，第二家量產(chǎn)并推送點(diǎn)到點(diǎn)領(lǐng)航輔助駕駛的廠商。這被行業(yè)公認(rèn)為，是人類(lèi)實(shí)現(xiàn)L3級(jí)輔助駕駛（即有條件的環(huán)境內(nèi)自動(dòng)駕駛）前的最后一步。
而從技術(shù)實(shí)力上而言，華為也是全球除特斯拉之外，唯一全面掌握智能駕駛的硬件平臺(tái)、中間件和應(yīng)用軟件的公司。相比之下，強(qiáng)如英偉達(dá)也只擁有硬件平臺(tái)，以及部分中間件。而像Momenta、禾多科技等智能駕駛方案服務(wù)商，則更多專(zhuān)注于軟件算法的研發(fā)。
華為的MDC系列智能駕駛計(jì)算平臺(tái)
更可怕的是，華為在智能電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的優(yōu)勢(shì)還不僅限于智能駕駛而已。在電動(dòng)汽車(chē)的核心——電池、電機(jī)和電控領(lǐng)域，華為也有著深厚的積累，能夠自主研發(fā)電機(jī)、電池管理系統(tǒng)、逆變器，甚至包括液冷充電樁。更不用說(shuō)，華為將多年在智能手機(jī)、平板電腦等智能硬件等領(lǐng)域的軟件生態(tài)優(yōu)勢(shì)加入到車(chē)內(nèi)，提供了業(yè)界數(shù)一數(shù)二的智能座艙產(chǎn)品。
在智能領(lǐng)域做了幾年的“自主研發(fā)”后，車(chē)企們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，自己的這些資源投入，和華為的大兵團(tuán)作戰(zhàn)相比，差距過(guò)于明顯。
相信很多人都會(huì)疑惑，為何2019年才成立的華為車(chē)BU，如今卻擁有如此深厚的技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)力？難道華為這家公司，真的能在4年里研發(fā)出其他中國(guó)汽車(chē)廠商做不出的技術(shù)？
對(duì)此，虎嗅汽車(chē)與曾深度參與華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的曾筱悠先生（化名）進(jìn)行了長(zhǎng)談。在他看來(lái)，華為能在汽車(chē)領(lǐng)域取得如今的成就和地位，離不開(kāi)集團(tuán)層面堅(jiān)定的戰(zhàn)略選擇，和長(zhǎng)期且持續(xù)的“大兵團(tuán)作戰(zhàn)”。
“華為車(chē)BU盡管4年前才成立，但公司對(duì)于智能電動(dòng)汽車(chē)的戰(zhàn)略選擇，是10年前開(kāi)始的�！�
曾筱悠對(duì)筆者透露，早在2013年，華為便開(kāi)始構(gòu)想未來(lái)10年乃至更長(zhǎng)期的集團(tuán)戰(zhàn)略規(guī)劃。那時(shí)，移動(dòng)互聯(lián)浪潮正逐步席卷全球，智能手機(jī)是該公司消費(fèi)者業(yè)務(wù)（2C）毋庸置疑的主航道。在那一年，華為Mate系列的正拉開(kāi)中國(guó)高端智能手機(jī)的新時(shí)代，但時(shí)任華為輪值CEO兼戰(zhàn)略發(fā)展委員會(huì)主席徐直軍關(guān)注的，則是公司2B業(yè)務(wù)在4年后或?qū)⒂瓉?lái)的困局。
“當(dāng)時(shí)公司便預(yù)判出，當(dāng)2017年4G和5G網(wǎng)絡(luò)完成對(duì)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)制式的替代后，全球移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)市場(chǎng)的發(fā)展會(huì)進(jìn)入低潮期，這將直接影響華為最重大的利潤(rùn)來(lái)源�！痹阌普f(shuō)道，“如何尋找下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)，是高管們進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃的核心目標(biāo)�！�
這個(gè)時(shí)候，電動(dòng)汽車(chē)就進(jìn)入了華為的視野。在2013年，特斯拉Model X正式發(fā)布，Model S也開(kāi)始在中國(guó)交付，新能源汽車(chē)已然出現(xiàn)在地平線上；同一年，IBM的人工智能Watson開(kāi)始進(jìn)入醫(yī)療保健領(lǐng)域，掀起了AI應(yīng)用領(lǐng)域的新一波浪潮。因此華為的高管們認(rèn)為，電動(dòng)化和智能化在汽車(chē)上的結(jié)合，將成為人類(lèi)科技發(fā)展的下一個(gè)風(fēng)口。
需要注意的是，在進(jìn)入新賽道之前，華為的一貫思考是：自己能否做到行業(yè)數(shù)一數(shù)二的水平，以及能否靠幾款產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)50億美元以上的營(yíng)收。在汽車(chē)市場(chǎng)，頭部玩家實(shí)現(xiàn)50億美元營(yíng)收絕對(duì)不是問(wèn)題。而華為也發(fā)現(xiàn)，自己已經(jīng)在這方面已經(jīng)擁有了技術(shù)底座。
在電池領(lǐng)域，雖然華為不生產(chǎn)電芯，但卻通過(guò)通信基站業(yè)務(wù)積累了儲(chǔ)能、電池管理等技術(shù)。這是由于該公司要為非洲缺乏電網(wǎng)基建的地區(qū)提供通信網(wǎng)絡(luò)，需要具備獨(dú)立的儲(chǔ)能單元，光伏、風(fēng)電、柴油發(fā)電等各種能源形式，華為都需要針對(duì)客戶需求開(kāi)發(fā)。事實(shí)上針對(duì)一些地區(qū)客戶的獨(dú)特需求，華為還需要組織供應(yīng)商為其提供專(zhuān)用發(fā)電機(jī)，這就給問(wèn)界M5和M7上的增程器打下了基礎(chǔ)。
在電控領(lǐng)域，華為早在上世紀(jì)九十年代便開(kāi)始發(fā)力通信設(shè)備中的電源模塊。只是由于2000-2002年的全球IT產(chǎn)業(yè)泡沫破裂的影響，將電源部門(mén)（即華為電氣，為出售的需要改名為“安圣電氣”）賣(mài)給了艾默生公司。但隨著8年禁入期一過(guò)，華為重新成立的網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線在光伏和風(fēng)能產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)會(huì)的作用下，通過(guò)逆變器和電源設(shè)備又一躍成為了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的排頭兵。
更不用說(shuō)在車(chē)載通信領(lǐng)域，這本來(lái)就是華為的本行。而借助智能手機(jī)和智能硬件業(yè)務(wù)的開(kāi)展，華為也開(kāi)始在AI，尤其是語(yǔ)音、圖像識(shí)別等領(lǐng)域布局，“這么一看，研發(fā)智能汽車(chē)可謂是摟草打兔子”。
于是在2014年，華為成立了智能汽車(chē)的前期探索部門(mén)。據(jù)說(shuō)，這個(gè)部門(mén)是在徐直軍的直接推動(dòng)下成立的，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)任正非本人都不知情。為了“掩人耳目”，該部門(mén)在內(nèi)部掛牌名稱(chēng)是“車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”。起初，該部門(mén)的重心全部放在汽車(chē)電動(dòng)化領(lǐng)域的技術(shù)捕獲。但隨著業(yè)務(wù)的持續(xù)開(kāi)展，智能化很快也成為了部門(mén)的“另外一條大腿”。
至此，華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域正式開(kāi)始發(fā)力。而在這一年，李想還是汽車(chē)之家的總裁，何小鵬還早為UC優(yōu)視并入阿里巴巴。相比之下，李斌倒是節(jié)奏快一些，創(chuàng)建了蔚來(lái)汽車(chē)。
只不過(guò)在這一年的蔚來(lái)，斌哥還在用現(xiàn)金給員工發(fā)工資。
那一年，我們還在用IPad拍照片
但，車(chē)BU的商業(yè)化困局，只靠華為解不開(kāi)
創(chuàng)立之初的華為車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，主要工作有兩個(gè)：技術(shù)捕獲，做實(shí)驗(yàn)。而正是前一項(xiàng)工作，最為燒錢(qián)。
“當(dāng)時(shí)我們完全就是一個(gè)花錢(qián)的部門(mén)�！痹阌茖�(duì)筆者回憶道，“實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)立前兩年，每年將近有5000萬(wàn)美元用于技術(shù)捕獲。而接下來(lái)的兩年，這方面的花費(fèi)每年都超過(guò)1億美元。”
而所謂的技術(shù)捕獲，指的是華為直接與國(guó)內(nèi)外高校的前沿技術(shù)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行直接的技術(shù)合作，將智能電動(dòng)汽車(chē)的各項(xiàng)相關(guān)技術(shù)收入囊中的策略。曾筱悠透露，華為在與高校合作方面非常愿意投入資源。如果一位學(xué)者在智能駕駛、電池材料等領(lǐng)域擁有技術(shù)，或僅僅是想法，華為都愿意與其開(kāi)展合作。
華為在法國(guó)巴黎建立的拉格朗日研發(fā)中心，這是該公司在法國(guó)建立的第6家研發(fā)中心，主攻數(shù)學(xué)和計(jì)算領(lǐng)域
這時(shí)，華為星羅棋布的海外研究所就發(fā)揮出了優(yōu)勢(shì)。經(jīng)過(guò)三十年的建設(shè)，華為的海外研究所已經(jīng)遍布中國(guó)乃至各大發(fā)達(dá)國(guó)家。技術(shù)上愿意花錢(qián)的華為，甚至?xí)䴙槟硞�(gè)領(lǐng)域的專(zhuān)家教授單獨(dú)建立一個(gè)擁有十幾位員工的海外研究所，專(zhuān)門(mén)和其對(duì)接�！爱�(dāng)時(shí)我的一項(xiàng)主要工作，就是圍著這些老師轉(zhuǎn)”。
事實(shí)上在2017年，華為就和清華大學(xué)共同打造了一款無(wú)人駕駛汽車(chē)。這輛外觀簡(jiǎn)陋的實(shí)驗(yàn)小車(chē)在當(dāng)時(shí)就實(shí)現(xiàn)了避讓行人、繞行障礙以及自動(dòng)泊車(chē)等能力。
這照片質(zhì)量，簡(jiǎn)直像是用座機(jī)拍的
另一方面，華為車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室也在積極踐行自己的“實(shí)驗(yàn)”職責(zé)，對(duì)智能電動(dòng)汽車(chē)的各項(xiàng)關(guān)鍵零部件和軟件進(jìn)行探索�！拔覀儼央妱�(dòng)車(chē)上所有需要用電的零部件，都做了一遍�！痹阌普f(shuō)道，“電機(jī)、電控、系統(tǒng)總線、智能大燈、HUD抬頭顯示、車(chē)機(jī)……除了電芯，什么都研究了。”
“甚至，我們還做了4電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的科研方案，就類(lèi)似如今的仰望U8那樣�！�
當(dāng)然，在曾筱悠和他的同事們?nèi)缁鹑巛钡卦诩夹g(shù)領(lǐng)域攻城略地的時(shí)候，華為也在同步思考智能汽車(chē)業(yè)務(wù)的商業(yè)化問(wèn)題。只不過(guò)相比較更加“單純”的技術(shù)問(wèn)題，如何靠智能電動(dòng)汽車(chē)賺錢(qián)，尤其是賺大錢(qián)，難倒了華為。因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)：如果不造車(chē)，就算智能電動(dòng)汽車(chē)的浪潮來(lái)臨，華為也很難實(shí)現(xiàn)自己的商業(yè)預(yù)期。
“在內(nèi)部，華為給汽車(chē)業(yè)務(wù)的定位是‘每年千億營(yíng)收’，即在每年中國(guó)銷(xiāo)售的2500萬(wàn)輛新車(chē)上，華為提供的智能電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)軟硬件平均實(shí)現(xiàn)1萬(wàn)元的單車(chē)營(yíng)業(yè)收入�！痹阌普f(shuō)道，“可問(wèn)題是，汽車(chē)廠商對(duì)供應(yīng)商實(shí)在是太狠了�！�
在調(diào)研中他和團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，幾乎全球所有的汽車(chē)廠商對(duì)于汽車(chē)上的零部件都實(shí)行成本定價(jià)的方式，即基于Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）的單件成本，再留有3-5%的利潤(rùn)，給后者結(jié)算。而尤其是中國(guó)汽車(chē)品牌們，還會(huì)拖上三個(gè)月乃至半年的時(shí)間給供應(yīng)商打款。
事實(shí)上，幾乎所有希望從軟件領(lǐng)域殺入汽車(chē)價(jià)值鏈的企業(yè)，無(wú)論傳統(tǒng)供應(yīng)商還是科技公司，都遇到了營(yíng)收難題。畢竟在漫長(zhǎng)的燃油車(chē)時(shí)代，汽車(chē)企業(yè)已經(jīng)習(xí)慣了基于成本定價(jià)，為供應(yīng)商的硬件產(chǎn)品買(mǎi)單。而對(duì)于軟件產(chǎn)品，尤其是智能駕駛這樣需要大量開(kāi)發(fā)測(cè)試以及后期維護(hù)工作的產(chǎn)品方案，車(chē)企往往不愿意付出足夠高的成本，尤其是智駕功能并沒(méi)有為車(chē)輛帶來(lái)足夠多的溢價(jià)提升時(shí)。
這也就是為什么，全球范圍內(nèi)只有Mobileye一家智能駕駛視覺(jué)算法廠商實(shí)現(xiàn)了大幅盈利。這在很大程度上也因?yàn)�，該公司將其算法方案綁定了芯片銷(xiāo)售。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)知名同類(lèi)供應(yīng)商地平線，也是采用了類(lèi)似的商業(yè)模式。
這對(duì)于已經(jīng)習(xí)慣了在2B的通信業(yè)務(wù)上實(shí)現(xiàn)50%以上毛利率的華為，顯然是不可接受的。而該公司更不能接受的是，已經(jīng)在智能手機(jī)業(yè)務(wù)上建立起溢價(jià)的“華為品牌”，在汽車(chē)行業(yè)的規(guī)矩里并不能“賣(mài)上價(jià)格”。
與之相對(duì)應(yīng)的，是華為的研發(fā)強(qiáng)度。在2013年，華為研發(fā)投入占整個(gè)收入規(guī)模的13.2%。到了2019年，該公司研發(fā)占收入比重升到了19.1%。而作為消耗公司利潤(rùn)的“燒錢(qián)”部門(mén)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室的壓力顯然要更大。
畢竟這個(gè)錢(qián)，要讓華為哪個(gè)部門(mén)來(lái)出，恐怕都不是很樂(lè)意。
于是在各方的考量以及壓力下，車(chē)BU在2019年正式成立，并在當(dāng)年的上海車(chē)展中亮相。彼時(shí)，華為喊出的口號(hào)是“為車(chē)企提供智能汽車(chē)增量部件，做新時(shí)代的‘博世’”。
但問(wèn)題是，車(chē)企愿意基于零部件性能、質(zhì)量、供貨穩(wěn)定性等理由去采購(gòu)博世，但絕對(duì)不會(huì)主動(dòng)幫博世攤銷(xiāo)研發(fā)成本。而華為需要提升產(chǎn)品的價(jià)格，在攤平研發(fā)投入的同時(shí)建立自己的品牌溢價(jià)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)利潤(rùn)，這就成為了一個(gè)看上去不可調(diào)和的矛盾。
事實(shí)上，定位于智能電動(dòng)汽車(chē)Tier 1的華為，更傾向于為車(chē)企提供標(biāo)準(zhǔn)化的軟硬件產(chǎn)品方案。而由于智能座艙、智能駕駛這樣的系統(tǒng)級(jí)方案，相比較過(guò)去燃油車(chē)上的單一零部件，對(duì)整車(chē)的體系化硬件底座提出了更高要求。換言之，華為希望車(chē)企的車(chē)型產(chǎn)品能夠優(yōu)先適配華為的軟硬件需求，以便盡可能降低成本。這種在互聯(lián)網(wǎng)和智能硬件領(lǐng)域司空見(jiàn)慣的需求，卻讓車(chē)企們紛紛抱怨華為的“強(qiáng)勢(shì)”。
更要命的是，車(chē)企為了在愈發(fā)內(nèi)卷的市場(chǎng)中實(shí)現(xiàn)自己的差異化標(biāo)簽，反而更希望供應(yīng)商為其打造定制化產(chǎn)品，尤其是涉及功能首發(fā)和體驗(yàn)優(yōu)化等層面的智能汽車(chē)軟硬件，車(chē)企都希望自己的車(chē)上，率先搭載華為“唯一”的產(chǎn)品。
而且，采購(gòu)價(jià)越便宜越好。
因此，這種“華為想賣(mài)給車(chē)企優(yōu)衣庫(kù)，車(chē)企卻想讓華為做高級(jí)定制”的困局，一上來(lái)便成為了車(chē)BU商業(yè)化道路上揮之不去的陰霾。而在接下來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間里，這成為了影響車(chē)BU乃至華為智能汽車(chē)野望的最大障礙。
造車(chē)這件事，華為除了余承東沒(méi)人想干
前文提到，曾筱悠和其團(tuán)隊(duì)一開(kāi)始就意識(shí)到：如果不向整車(chē)業(yè)務(wù)伸手，華為智能汽車(chē)業(yè)務(wù)無(wú)法實(shí)現(xiàn)商業(yè)化目標(biāo)。而正是基于這一基礎(chǔ)判斷，華為展開(kāi)了幾項(xiàng)破局嘗試，這便是HI模式和智選車(chē)模式的由來(lái)。
所謂HI模式，即由華為提供一整套包括智能駕駛、智能座艙以及后續(xù)運(yùn)營(yíng)維護(hù)服務(wù)在內(nèi)的智能汽車(chē)軟硬件解決方案。在該模式下，華為作為深度參與車(chē)型智能化技術(shù)定義的供應(yīng)商，而車(chē)型的具體產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、測(cè)試驗(yàn)收和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)由車(chē)企負(fù)責(zé)。最終在量產(chǎn)車(chē)上，除了功能本身之外，車(chē)輛尾部還將帶有“HI”的標(biāo)識(shí)。
但問(wèn)題是，HI模式的車(chē)不僅數(shù)量稀少，賣(mài)的還不怎么樣。
首先，由于HI模式中，華為需要深度參與車(chē)型定義，因此大多數(shù)車(chē)企都不樂(lè)意。畢竟在過(guò)去，車(chē)企都是整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條中的核心�！霸居杉追秸f(shuō)了算的產(chǎn)品定義環(huán)節(jié)，憑啥要看乙方的臉色？”
正因如此，目前采用HI模式的車(chē)企，僅有銷(xiāo)量沒(méi)有存在感的北汽極狐，以及華為親自下場(chǎng)投資參股的阿維塔。
其次，華為的方案可謂價(jià)格不菲。由于華為此前對(duì)于HI模式寄予厚望，車(chē)BU也摩拳擦掌地想抓住難得能在量產(chǎn)車(chē)上實(shí)現(xiàn)全套方案的機(jī)會(huì)秀下肌肉，因此HI模式的車(chē)型都被定義了頂級(jí)配置：使用最新的華為MDC計(jì)算平臺(tái)，配合3顆激光雷達(dá)。而在2022年，單個(gè)激光雷達(dá)的采購(gòu)成本就已經(jīng)接近萬(wàn)元。
最終，這兩家車(chē)企的產(chǎn)品在市場(chǎng)上的表現(xiàn)都不盡如人意。根據(jù)懂車(chē)帝銷(xiāo)量榜提供的數(shù)據(jù)，全系HI模式的阿維塔11，近半年只賣(mài)出了10461輛，還沒(méi)有和其價(jià)格相仿的理想L7一個(gè)月賣(mài)得多。而起售價(jià)比普通版極狐阿爾法S頂配還貴10萬(wàn)元的HI版，銷(xiāo)量壓根就不可考證。
而相比較HI模式，智選車(chē)模式下的車(chē)企更接近于“代工廠”。在智選車(chē)的合作過(guò)程中，一輛車(chē)的產(chǎn)品定義、外觀造型、智能化和電動(dòng)化方案、質(zhì)量管理、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和服務(wù)，均由華為主導(dǎo)。車(chē)企僅負(fù)責(zé)提供車(chē)型平臺(tái)、生產(chǎn)制造和提供資質(zhì)。已經(jīng)上市的“問(wèn)界”和“智界”品牌，就是這個(gè)路數(shù)。
智選車(chē)模式盡管如今看來(lái)非常成功，但從過(guò)去經(jīng)歷復(fù)盤(pán)來(lái)看，更像是華為一種“無(wú)心插柳”的結(jié)果。在2019年遭遇制裁后，華為手機(jī)芯片供應(yīng)告急，造成手機(jī)供應(yīng)短缺。這不僅嚴(yán)重影響了華為的營(yíng)收，更導(dǎo)致該公司的廣大經(jīng)銷(xiāo)商無(wú)貨可賣(mài)，銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)瀕臨解體。
對(duì)此，作為時(shí)任終端BG（如今的消費(fèi)者BG） CEO余承東“死馬當(dāng)活馬醫(yī)”，極力推動(dòng)了華為和賽力斯的合作，在2021年率先將賽力斯SF5放進(jìn)了華為智選商城，并在手機(jī)門(mén)店售賣(mài)。隨后在第二年，由華為主導(dǎo)的問(wèn)界汽車(chē)，也就順理成章地繼續(xù)在華為的經(jīng)銷(xiāo)商體系銷(xiāo)售。
出人意料的是，這種看似“病急亂投醫(yī)”的做法在2022年初期獲得了極佳的效果。借助華為的經(jīng)銷(xiāo)商渠道，智能汽車(chē)接觸到了傳統(tǒng)4S店以及商場(chǎng)展廳難以觸達(dá)的用戶——智能手機(jī)用戶。而華為品牌在智能硬件領(lǐng)域積累的高端品牌勢(shì)能，成功地向汽車(chē)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了擴(kuò)張。
而等到今年華為5G手機(jī)重出江湖后，幾乎同期上市的新問(wèn)界M7也實(shí)現(xiàn)了大賣(mài)，在第一個(gè)完整交付月就實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)，目前累計(jì)訂單已經(jīng)超過(guò)10萬(wàn)輛。
當(dāng)然，問(wèn)界汽車(chē)的大賣(mài)絕不僅僅只是華為“手機(jī)帶貨”的結(jié)果。這款車(chē)從產(chǎn)品定義到外觀設(shè)計(jì)，從三電系統(tǒng)到增程器，從智能座艙到智能駕駛，從質(zhì)量管理到市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)，幾乎所有環(huán)節(jié)都由華為主導(dǎo)。這帶來(lái)的，是整車(chē)性能和體驗(yàn)，以及銷(xiāo)售和服務(wù)相比之前有了極大提升。相比之下，賽力斯和其背后的小康新能源公司僅僅負(fù)責(zé)“生產(chǎn)”和提供“準(zhǔn)生證”這兩個(gè)環(huán)節(jié)，已經(jīng)無(wú)限接近于“代工廠”這個(gè)概念了。
上汽前董事長(zhǎng)陳虹老師所謂的“和華為合作會(huì)失去靈魂”，大概就是說(shuō)的這個(gè)意思。
而這也是汽車(chē)企業(yè)心底里最深處的噩夢(mèng)：如果華為把所有工作都做了，我來(lái)做什么？豈不是僅僅維持一個(gè)廠房和生產(chǎn)資質(zhì)就可以了？剩下研發(fā)、市場(chǎng)和營(yíng)銷(xiāo)條線的干部員工，全部出去找工作？
不過(guò)對(duì)于智選車(chē)模式，華為內(nèi)部同樣有爭(zhēng)議。曾筱悠表示，華為這種幾乎和造車(chē)只差“臨門(mén)一腳”的商業(yè)模式盡管還不等同于造車(chē)，依舊會(huì)讓公司和汽車(chē)企業(yè)一樣，為汽車(chē)業(yè)務(wù)漫長(zhǎng)的周期背上龐大的現(xiàn)金流壓力。更何況，就算問(wèn)界品牌每年能實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，這對(duì)于華為上百億元的高強(qiáng)度研發(fā)而言依舊是杯水車(chē)薪。
更何況在中國(guó)智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)深陷價(jià)格戰(zhàn)的市場(chǎng)環(huán)境下，哪怕是遙遙領(lǐng)先的華為，也不敢給新問(wèn)界M7定一個(gè)“豪華”的價(jià)格。事實(shí)上相比較老款，新車(chē)起售價(jià)還低了2萬(wàn)元。
這也就是為什么，任正非在公司內(nèi)部?jī)纱瓮ㄟ^(guò)《決議》的方式，強(qiáng)調(diào)“華為不造車(chē)”的戰(zhàn)略方向。事實(shí)上在今年3月底，由于問(wèn)界汽車(chē)銷(xiāo)量疲軟，華為一度將問(wèn)界汽車(chē)的實(shí)體宣傳物料中Logo的位置改為“HUAWEI問(wèn)界”，而這直接引發(fā)了來(lái)自輪值CEO徐直軍的“震怒”。不得已，所有物料在上架1天后被緊急清零。
但筆者推斷，在接下來(lái)的一段時(shí)間里，盡管合作車(chē)企會(huì)越來(lái)越多，但5年后華為會(huì)不會(huì)造車(chē)這件事，依舊說(shuō)不好。畢竟在2019年華為董事會(huì)的一次高管投票中，雖然只有終端BG CEO、車(chē)BU董事長(zhǎng)余承東投了贊成票——但，老余身上最顯眼的一個(gè)標(biāo)簽，除了“遙遙領(lǐng)先”外，可能就是“執(zhí)著”了。
華為攢局做智能汽車(chē)平臺(tái)，能成功嗎？
誠(chéng)然，華為內(nèi)部對(duì)于車(chē)BU的商業(yè)化有著各種各樣的討論與糾結(jié)，但隨著對(duì)于該公司技術(shù)能力得到了行業(yè)的廣泛認(rèn)可，以及其品牌溢價(jià)在汽車(chē)市場(chǎng)中已然形成了“遙遙領(lǐng)先”的用戶心智，汽車(chē)企業(yè)已經(jīng)慢慢對(duì)華為放下了戒備心。按照目前市場(chǎng)中的消息，如果華為和一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、江淮和奇瑞等企業(yè)紛紛達(dá)成深度合作，那么接下來(lái)幾年我們將看到更多車(chē)尾帶有“HI”標(biāo)識(shí)，抑或命名為“X界”品牌的新車(chē)上市。
也算是行業(yè)盛況了。
更重要的是，上述汽車(chē)集團(tuán)每年合計(jì)銷(xiāo)量將接近1000萬(wàn)輛。如果華為能夠通過(guò)合資公司與這些車(chē)企實(shí)現(xiàn)合作，顯然有助于自己實(shí)現(xiàn)千億營(yíng)收的宏偉愿景。
不過(guò)，一切注定會(huì)如此順利嗎？
汽車(chē)，恐怕沒(méi)有手機(jī)那么好賣(mài)
在筆者看來(lái)，這家合資公司，抑或我們將其命名為“華為智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)平臺(tái)”所面臨的挑戰(zhàn)，其實(shí)一點(diǎn)也不少。畢竟這件事本身和車(chē)企的運(yùn)營(yíng)模式之間就存在著根本矛盾，首先便是前文提到的共性和個(gè)性的問(wèn)題。
正如前文提到的，華為勢(shì)必想通過(guò)統(tǒng)一硬件規(guī)格的方式來(lái)平攤高昂的研發(fā)成本，而這將可能會(huì)導(dǎo)致車(chē)企在產(chǎn)品功能、硬件規(guī)格乃至屏幕尺寸這樣的產(chǎn)品細(xì)節(jié)層面趨于同質(zhì)化。在智能汽車(chē)產(chǎn)品本身就缺乏差異化的今天，車(chē)企是否能接受這一要求，筆者并不抱太大希望。
更重要的是，汽車(chē)企業(yè)為了保障供應(yīng)鏈的穩(wěn)步運(yùn)行，一般會(huì)為同一個(gè)零部件定點(diǎn)2-3家供應(yīng)商。而如果智能汽車(chē)的關(guān)鍵軟硬件供應(yīng)商都選擇了華為，車(chē)企恐怕會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定懷有強(qiáng)烈的不安全感。
其次，車(chē)企內(nèi)部是否從上到下，已經(jīng)對(duì)“投降”華為這件事形成了共識(shí)？
畢竟在長(zhǎng)安、一汽這樣歷史悠久且盤(pán)根錯(cuò)節(jié)的汽車(chē)企業(yè)里，原本已經(jīng)有大量人員和資源用于汽車(chē)智能化和電動(dòng)化的開(kāi)發(fā)。而在與華為的全面合作中，這些部門(mén)和人員將扮演怎樣的角色，尤其是處于怎樣的地位，將直接決定合作是否能形成雙方滿意的結(jié)果。
要知道，汽車(chē)企業(yè)內(nèi)部不愿意“躺平”的同事大有人在。事實(shí)上在奇瑞和華為合作的“智界”項(xiàng)目里，奇瑞就單獨(dú)成立了一個(gè)部門(mén)，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)這款車(chē)的營(yíng)銷(xiāo)工作，并主導(dǎo)了智界S7在深圳的第一次車(chē)型發(fā)布會(huì)。而這樣的模式，在華為和賽力斯合作的問(wèn)界品牌中就不存在。
最后，則是利益分配問(wèn)題。曾筱悠告訴筆者，華為內(nèi)部有一項(xiàng)不成文的規(guī)定，就是“公司不進(jìn)行股權(quán)投資”。很多人不知道的是，盡管阿維塔一直自稱(chēng)是由“長(zhǎng)安、寧德時(shí)代和華為”聯(lián)合打造的汽車(chē)品牌，但華為并不持有該公司股份。
事實(shí)上，華為最近一次建立合資公司，已經(jīng)是2005年3月與西門(mén)子成立的鼎橋通訊。這家公司早其專(zhuān)注于TD-SCDMA業(yè)務(wù)，隨后推出包括無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)，以及一系列價(jià)格和配置相對(duì)低端，但造型上和華為部分機(jī)型高度一致的智能手機(jī)。
顯然，華為在股權(quán)架構(gòu)和利益分配上，已經(jīng)習(xí)慣了自己“單干”。而在接下來(lái)智能汽車(chē)平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)中，華為將如何與合作伙伴們分配利益，將是對(duì)所有合資方的一項(xiàng)重大考驗(yàn)。
但是，余承東已經(jīng)對(duì)外宣布了車(chē)BU將在2025年實(shí)現(xiàn)盈利的宏偉目標(biāo)。對(duì)于擁有超過(guò)7000名員工，累計(jì)投入超過(guò)200億元的車(chē)BU來(lái)說(shuō)，想在兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，恐怕不是一件很樂(lè)觀的目標(biāo)。
不過(guò)曾筱悠卻認(rèn)為，現(xiàn)在要給華為智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)平臺(tái)的成敗下定論，終究還為時(shí)尚早。曾經(jīng)十幾年身為“華為”人的他，對(duì)筆者分享了該公司“深淘灘，低作堰”的經(jīng)營(yíng)思想。
該經(jīng)營(yíng)思想在2009年由華為內(nèi)部提出，源自水利工程都江堰。簡(jiǎn)而言之，華為希望自己和產(chǎn)業(yè)鏈上下游的關(guān)系就像前年工程都江堰一樣，一方面深淘灘——挖掘內(nèi)部潛力，提升自身效率進(jìn)而擴(kuò)大產(chǎn)值；而另一方面給合作伙伴留有合理的利潤(rùn)，使得大家都有錢(qián)賺，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈條的健康發(fā)展。
對(duì)此，筆者毫不懷疑華為“深淘灘”的能力，但憂心的是，在經(jīng)濟(jì)大環(huán)境預(yù)期不佳且價(jià)格戰(zhàn)看不到終點(diǎn)的當(dāng)下，智能汽車(chē)市場(chǎng)是否有足夠多的水，也就是財(cái)富，能通過(guò)圍堰流向汽車(chē)企業(yè)們？
畢竟在這過(guò)程中，究竟圍堰修得多“低”才算“低”，里面的水留有多少，全是華為說(shuō)了算的。
對(duì)于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，能擁有華為，顯然是幸運(yùn)的。畢竟全球沒(méi)有第二家科技公司或Tier 1能像華為這樣，坐擁汽車(chē)智能化、電動(dòng)化的全棧解決方案。最關(guān)鍵的是，這些方案即使放在全球范圍內(nèi)，都有著足夠領(lǐng)先的身位。
事實(shí)上，從這次眾多擁有國(guó)資背景的車(chē)企紛紛傳出將與華為合作的消息可以看出，主管部門(mén)或在從國(guó)家層面推動(dòng)相關(guān)事宜。畢竟在今年3月，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工信部原部長(zhǎng)苗圩同志曾語(yǔ)重心長(zhǎng)地提出我國(guó)智能汽車(chē)“缺芯少魂”的問(wèn)題。他認(rèn)為，盡管不少車(chē)企已經(jīng)意識(shí)到芯片對(duì)于汽車(chē)供應(yīng)鏈自主可控的重要性，操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切和致命的問(wèn)題。
而身為國(guó)內(nèi)少數(shù)能夠自主研發(fā)芯片和操作系統(tǒng)的科技公司，華為有望肩負(fù)起中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈安全的重任。
不過(guò)，對(duì)于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，華為的存在同樣是最大的不確定性。畢竟其身上一貫強(qiáng)勢(shì)的作風(fēng)，將會(huì)極大程度上顛覆既有的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局。車(chē)企是從沒(méi)有像今天這樣，如此接近于“淪為代工廠”。
這就真是投降了。
更要命的是，對(duì)于比亞迪、吉利和蔚小理來(lái)說(shuō)，華為的存在已然成為了最大的陰影。畢竟這些企業(yè)身上的智能化、電動(dòng)化的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，相對(duì)于華為而言并不是那么領(lǐng)先，甚至正在被趕超。因此相比較擁有國(guó)資背景，即將或已經(jīng)“投降”華為的車(chē)企來(lái)說(shuō)，這些公司對(duì)于自己的未來(lái)選擇，恐怕才會(huì)更加焦慮吧。
